Если вы выросли в 70-е, вы знаете, насколько важен мог быть мопед. Это было не только средство передвижения, но и способ самовыражения. В 1 году Yamaha FS1970 произвела настоящий переворот на рынке, на котором до этого доминировали такие бренды, как Kreidler и Zündapp. Но что делало эту машину такой особенной?
Давайте вернемся в тот период, когда мотоциклетный мир в Нидерландах был на пике своего развития. Во второй половине 50-х годов Япония была еще далека от европейской мотоциклетной культуры. Однако задолго до того, как Европа открыла для себя силу восходящего солнца, в Японии уже существовало несколько впечатляющих марок мотоциклов и мопедов. Первые сигналы этого развивающегося рынка в 1957 году уловили такие пионеры, как Римерсма из Эйндховена и Мёркерк из Роттердама. Они отправились в Японию, чтобы сотрудничать с Yamaha и Honda, проложив путь для последующего «японского вторжения» на европейский рынок.
Огромный прогресс
В 60-х годах мопеды добились огромного прогресса в Нидерландах. Двухтактные двигатели были особенно популярны, несмотря на распространенное мнение, что четырехтактные двигатели сложнее в обслуживании. В этом контексте компания Yamaha, вдохновленная быстро растущим благосостоянием и меняющимися потребностями молодежи, вышла на рынок с серией инновационных моделей. До FS1 компания Yamaha уже выпустила на рынок несколько мопедов, но с этим новым творением все было совершенно иначе.
Yamaha FS1, роскошный и спортивный
Yamaha FS1 отличался сочетанием спортивного дизайна и добавлением роскоши, которая в то время еще не была само собой разумеющейся для мопедов. Подумайте о стандартных индикаторах и аккумуляторе, чтобы вы могли, например, утром отправиться в путь с включенными фарами, даже если двигатель еще не работал. Это был большой шаг вперед в то время, когда большинство мопедов все еще оснащались гудком переменного тока и простыми фарами. В результате получился мопед, выделяющийся не только своим внешним видом, но и вниманием к деталям.
Однако у FS1 есть особая техническая история. Первоначально у FS1 не было педалей, но были фиксированные подножки и кикстартер. Это создало проблему для голландского рынка, где наличие педалей было обязательным условием для возможности езды на велосипеде в случае отказа двигателя. К счастью, Хенк Дулленс из Роттердама придумал гениальное решение: ступенчатую конструкцию, которая производилась в Японии совместно с Yamaha и могла поставляться «отдельно». Эта умная корректировка гарантировала соответствие Yamaha FS1 голландским нормам и в то же время предоставила простор для творчества бунтарской молодежи.
Yamaha FS1 как мини-мотоцикл
И это подводит нас к другому аспекту FS1: субкультуре, окружающей тюнинг мопедов и хромирование. В начале 70-х годов было модно украшать свою машину хромом, спортивными рулевыми колесами и дополнительными принадлежностями, которые быстро выходили за рамки стандартной комплектации. Простая конструкция Yamaha FS1 значительно упростила настройку двигателя. Используя подходящие детали, юные энтузиасты смогут превратить свой мопед в мини-мотоцикл с чуть большей мощностью. Это принесло FS1 успех не только на дорогах общего пользования, но и на известных тусовках, где восхищались самыми красивыми и уникальными машинами.
Благодаря своим чистым линиям, прочной конструкции и инновационным деталям Yamaha FS1 был именно тем, что было нужно рынку в то время. Это был мопед, который был одновременно практичным и стильным, символизировавшим свободу и бунтарскую энергию поколения. И хотя FS1 стал иконой ушедшей эпохи, страсть к этой машине по-прежнему жива и жива.
(Еще одно фото можно найти ниже.)
Это был мой первый мопед, и воспоминания о нем не совсем положительные…
Машину настроили, и уже через неделю после покупки я познакомился с роликами. 1,39 кВт мощности и с одной желтой карточкой в придачу я смог продолжить свой путь. Что было еще более разочаровывающим; У кого-то из местных был автомобиль чуть менее мощный, но он ехал гораздо быстрее на своем Zündapp.
Что привело к еще большему раздражению: некоторые детали отвалились. Кроме того, купленный позже кикстартер не подходил к оси, поэтому не оставалось ничего другого, как толкать его, что снова оказалось непростым занятием.
Потому что после 40 километров езды двигатель заглох и отключился. После долгого толчка (примерно полкилометра) все наконец ожило. Тем временем я снял шлем, чтобы немного легче дышать, и как раз в тот момент, когда Yamaha снова тронулась с места, а я сел в седло, чтобы посмотреть, как поведет себя мотоцикл, с другой стороны появилась полиция...
Итак, это был желтый номер два, и примерно через месяц я обменял его на Peugeot 103, что также немного сэкономило износ левой туфли...
Кстати, Пеус уже ездил намного быстрее на 70-кубовом мотоцикле, почти 80, и расход топлива был не слишком большим, и я до сих пор им владею.
У моего соседа по дому тоже был такой. Ехал со скоростью около ста миль в час, конечно, без шлема. Я не думаю, что это имело бы какое-либо значение для того дерева по пути...
Вопрос в том, каково ваше состояние сейчас?
Не стоит забывать и о Suzuki AC50: хотя в Нидерландах он продавался крайне мало, у наших южных соседей он был серьезным конкурентом FS1.
Думаю, модель называлась просто SS50, а FS1 или FS2 — это тип. В Нидерландах нельзя было купить FS1. Вам пришлось сделать это самостоятельно (другой цилиндр, карбюратор и выхлопная система).
С этими штуками он был быстрее, примерно 75 км/ч. Если вы выберете FS2, то получите 70-кубовый мотоцикл, и вы легко сможете развивать скорость свыше 80 км/ч. Однако передние тормоза были не очень хороши (и не было дисковых, которые появились только позже, с RD), и ваш тормозной путь был равен количеству пройденных вами километров в метрах. Но, эй, я могу ошибаться насчет типов. Интернета еще не было.
SS50 — это 4-тактный двигатель Honda…
Вы правы в том, что ошибаетесь, FS1 продавался здесь, и этот был сине-белым в просторечии, а дисковые тормоза были доступны уже с 1974 года.
FS1-DX был оснащен дисковыми тормозами и был доступен в Нидерландах в версии со скоростью 40 км/ч.
Соседский мальчик купил такой за 300 евро, когда ему исполнилось 16. Когда он окончил учёбу – некоторое время спустя – он продал его за 1500 евро. Он немедленно избавился от студенческого долга. Ну: Это была удача.
Моя юность прошла десятилетием позже, и хотя «Rusk Drum» (FS1) был неплохим мопедом, мое сердце отдалось четырехтактным двигателям Honda.
Модель C320/TS50 была очень похожа на «Fizzie», хотя у этой модели был ножной переключатель передач, а у Honda — ручной.
Хорошие времена…
У меня в то время был Итом, проехал 95 км.
К этому пришлось привыкнуть, но какой это красивый мопед. Разгон до 90 км/ч обошелся в несколько десятков евро и 30 минут возни. Замените карбюратор и впускной диск, вот и все. И держитесь подальше от полиции. Затем он попросил еще несколько гульденов. Я сам проехал больше всего километров на Puch. Безопасно до 60 в час. О.
В 80-х у меня появился его преемник — RD 50. После этого у меня был Kreidler.
Тогда бы вы не были ростом 1 м и весом 95 кг!