То, что Yamaha так хорошо удалось с линейкой XS 650, заставило задуматься и Suzuki. Действительно, после английского примера все еще существовал спрос и рынок на «классических» параллельных близнецов. По общему мнению, чтобы быть довольным этим… по крайней мере, вам не обязательно иметь британского близнеца. Линия Yamaha XS 650 стала легендарной и культовой. Но если вы гордо сообщаете, что у вас есть Suzuki GR (D) 650 «Tempter». Тогда непонимание - ваша часть. О, да: собственный британский близнец Suzuki был запущен слишком поздно, чтобы иметь успех.
Suzuki GRD 650 был усовершенствованным дизайном, заимствованным у GS450.
Suzuki GR 650 оснащался четырехтактным параллельным двухцилиндровым двигателем DOHC с воздушным охлаждением и двумя клапанами на цилиндр. Этот двигатель имел коленчатый вал 180 ° с шестеренчатым противовесом и мокрым картером. Карбюраторами были два Mikuni CV BS36SS. Чтобы создать вихрь в топливовоздушной смеси, Suzuki добавил дополнительный впускной канал, который соединяет трубку Вентури карбюратора с впускным отверстием чуть выше головки клапана. Судзуки утверждал, что это позволило GR 650 работать с более бедной смесью, чем обычно, что улучшило экономию топлива. Две форсунки масла давали поршням значительный бонус к охлаждению при более высоких оборотах двигателя.
Умный маховик
Suzuki умело использовал двухступенчатый маховик, в котором использовалось центробежное сцепление для отключения вторичного маховика при скорости вращения выше 3.000 об / мин, что эффективно уменьшало массу маховика. Это было предназначено для гашения вибраций и обеспечения более легкого запуска на низких оборотах и улучшения реакции на более высоких оборотах.
Suzuki GR 650 Tempter считается надежным двухколесным автомобилем. Кривая производительности двигателя на относительно низких оборотах позволяет ездить «неторопливо». Нет необходимости переключать передачи, чтобы двигатель работал плавно. Но переключение делает пятиступенчатую образцовую. Во время недавней тестовой поездки комфортное шасси и хорошая управляемость машины в крутых поворотах с относительно высокой степенью наклона и стабильность вилки были отмечены как приятные. Однако, в отличие от британских образцов, Suzuki был скорее мотоциклом для неспешных путешествий и круизов. Свою роль в этом сыграла и снаряженная масса близнеца. Предостережение при размещении туристов заключалось в том, что емкость танка была не очень большой.
Suzuki GR 650 продавался в двух комплектациях.
GR 650D и GR 650X. GR 650X поставлялся с традиционными проволочными колесами, однотонной окраской и нерегулируемой передней вилкой. Suzuki GR 650D получил двухцветную схему окраски, литые легкосплавные диски, дополнительный ходовой свет под фарой и регулируемую вспомогательную пневмоподвеску спереди.
Слабые стороны
Почти у 50% всех моделей GR, особенно ранних, точечная коррозия возникает на третьей зубчатой паре - недуг, который мы уже знали по T500. Статор генератора часто имеет тенденцию к короткому замыканию. Блок выпрямителя регулятора тоже часто выходит из строя.
Топливный кран с мембранным приводом: даже при незначительных утечках (видимых при отсоединении топливного шланга) топливо может течь через впускные каналы в камеры сгорания, а шатуны могут легко согнуться при работе стартера, если поршневые кольца должным образом герметизированы. (удар топлива) после длительного простоя. И мы знаем это явление по Suzuki XV800.
Таким образом, бак объемом 12 литров слишком мал для больших расстояний.
Вы не часто видите этих Сузуки. И тут вы внезапно видите два выставленных на продажу. Проблема только в том, что сарая уже достаточно. Если вы его найдете, это не будет стоить вам больших денег. Так что выбирайте топпер. А потом подумайте о максимальной сумме 1.750 евро. Так кто сказал, что классическое вождение стало недоступным?
Это «известные» недуги. было 15 японцев, и у всех статор был залит моторным маслом. Это означает: горячее / холодное / химическое воздействие и, кроме того, откладывание закуски иногда имеет катастрофические последствия, металлические осколки губительны для изоляции и ваше короткое замыкание присутствует. Стабилизаторы напряжения предназначены для «сжигания» избыточного тока за счет передачи тепла от наружного воздуха. Слишком большая теплоизоляция, плохая теплоотдача и рецепт перегрева регулятора / закипевшего аккумулятора! Современный бензин губителен для резины / пластика. Смотрите там: весь путь топлива от бака к днищу поршня, детали соприкасаются: уплотнения клапана, иглы поплавка, поплавки, шланги, диафрагмы, диафрагменные насосы, клапаны…. Все выдерживают время, но короче, чем предполагалось, и именно тогда, когда вы находитесь в польдере мимо Lelystad. Если вы будете помнить об этом и действовать в соответствии с этим, у вас будет надежный двигатель на долгие годы.
Привет, Мартен, я не знаю "статора в моторном маслобаке" на японском мотоцикле. Имейте в виду, я не утверждаю, что такой вещи не существует, но мне известны только ситуации, когда статор, а следовательно, и ротор, отделены от масла от блока уплотнительным кольцом. Из различных английских классических двойников, статор которых размещен вокруг левой шатунной шейки, и в предположительно присутствующем масле первичного картера, где часто также способствует вентиляция картера. Эта электрическая система от малоизвестного производителя Lucas также содержит описанную вами «систему бликов» в виде стабилитрона и алюминиевого радиатора. Прискорбно примитивная система, при которой динамо-машина всегда работала на полную мощность (и, следовательно, также потребляла мощность для заднего колеса), превращая весы в тепло, даже когда аккумулятор заряжен. Преимущество в том, что это было дешево в реализации, что в то время было решающим аргументом для британских брендов. И да, более или менее сработало. Одним из элементов, благодаря которому японский мотоцикл стал доминировать на мировом рынке, является электрическая система, которая с самого начала была более качественной и вскоре была спроектирована более разумно. Мне не известно о конструкции «радиатора» на японских мотоциклах, на которых я ездил и обслуживал. Единственный электрический дефект, который у меня был с японским байком, - это короткое замыкание в проводке гарнитуры, сочетание механического напряжения и устаревшей изоляции. Но, возможно, мне повезло, и поэтому я еженедельно езжу на 24-летней Honda NTV650, не беспокоясь.
Я проработал в магазине мотоциклов в Вестленде 30 лет и видел, как мотоцикл проезжал мимо, но не произвел на меня впечатления. 🙂
Мне кажется, что упоминаются возможные недостатки, с которыми мне никогда не приходилось сталкиваться ни с одним японским велосипедом. По общему признанию, я не проехал достаточно миль на Yamaha SRX, чтобы испытать знакомый недостаток пятой передачи. Но короткозамкнутый статор и шибко выпрямитель; это ново для меня. Я думаю, что появление этого неизвестного мне Soes зашло слишком далеко в направлении «японского чоппера», который, на мой взгляд, является иконой стиля безвкусицы 80-х. Мне кажется, это объясняет, почему этот продукт не стал популярным, и уж точно не в качестве замены классическому английскому Twin, которому в конечном итоге пришлось полагаться в основном на внешний вид.
Но такой маховик? Вы всегда узнаете что-то новое!