Клиновидный клин, который TriumphБудущее было и оставалось на стыке мечты и реальности.

De Triumph TR7 и Тон Корнелиссен связаны тесной связью. Британский спортивный автомобиль середины 1970-х годов давно покорил сердце уроженца Неймегена и стал неотъемлемой частью его жизни. Знакома ли вам эта первая фраза? Как преданный читатель... Auto Motor Klassiek Я уверен. Речь идёт об опытном специалисте. Triumph-любовник и о его страсти к Triumph ТР7. Читайте в последнем выпуске Auto Motor KlassiekКстати, интересная модель, этот TR7. Спортивный автомобиль, который определит будущее. Triumph Пришлось копить, но его поймали в своё время.

Текст и фото: Питер Вейдер

Конец эпохи

В начале 1970-х годов мир казался британской автомобильной промышленности вполне управляемым. Спортивные автомобили были не просто средством передвижения. Они служили визитными карточками, машинами мечты и экспортной продукцией, представляющей британское мастерство во всем мире. Такие бренды, как MG и другие, Triumph Они заработали свою репутацию благодаря простым и доступным родстерам, которые пользовались особой популярностью в Америке. Тогда никто и представить не мог, что одна-единственная модель станет кульминацией этой долгой традиции. И всё же именно это и произошло. Triumph TR7 станет.

Необходим новый курс.

Когда разрабатывался TR7, о прощании не было и речи. Наоборот. British Leyland, компания, в которой состояли MG и Triumph После слияния в 1968 году компании по-прежнему рассматривали спортивные автомобили как неотъемлемую часть своей идентичности. Но за кулисами нарастало недовольство. Модели устарели, цены росли, а конкуренция со стороны Японии и Германии усиливалась. TR7 был призван решить все эти проблемы одновременно.

Слишком много конкурентов под одной крышей

Слияние компаний BMC и Leyland Motors привело к появлению MG и Triumph Вместе, но это мало что решило. Годами эти бренды конкурировали друг с другом, и вдруг они оказались в одном автосалоне. MG Midget и Triumph Spitfire был ориентирован на того же покупателя. MGB, TR6 и GT6 также конкурировали друг с другом. Пять спортивных автомобилей в одном сегменте были не только запутанными, но и экономически нецелесообразными. British Leyland пришлось выбирать.

Среднемоторная компоновка против классической

Этот выбор привёл к внутренней борьбе между двумя совершенно разными взглядами. В MG в Абингдоне работали над проектом ADO21, смелым среднемоторным спортивным автомобилем с гидропневматической подвеской и отчётливо футуристическим дизайном. Позже энтузиасты скажут, что MG выпустила MGF на четверть века раньше, чем следовало. Triumph В Кэнли они сделали выбор в пользу безопасности. Их проект, Bullet, имел классическую компоновку с передним расположением двигателя и задним приводом, основанную на существующих технологиях.

Америка берет управление в свои руки.

Решающим фактором, как это часто бывает, стали Соединенные Штаты. Для British Leyland Америка была, безусловно, самым важным рынком спортивных автомобилей. Поэтому специалисты по планированию и инженеры отправились в американские дилерские центры, чтобы выслушать, чего действительно хотят клиенты. Ответ оказался на удивление простым. Никаких технических экспериментов и никаких экзотических решений. Американцы хотели надежности, простоты ремонта и автомобиля, который был бы им знаком.

Пуля получила зелёный свет

Это было в пользу TriumphСреднемоторная компоновка звучала заманчиво, но была сложна в обслуживании и дорога в разработке. Модель Bullet предлагала экономию за счет масштаба производства, использовала существующие компоненты и могла быть выведена на рынок быстрее. В условиях сжатых сроков до 1975 года это было крайне важно. Проект MG тихонько вернулся на доработку, в то время как Triumph Получили зелёный свет.

От пули к Triumph TR7

С технической точки зрения, новый спортивный автомобиль был отнюдь не революционным. Четырехцилиндровый двигатель был заимствован у... Triumph В Dolomite задний мост был жёстким, а первые версии оснащались простой четырёхступенчатой ​​коробкой передач. Первоначально даже рассматривался шестицилиндровый двигатель, но от этой идеи отказались в целях экономии. Позже ненадолго рассматривалась идея использования двигателя Rover V8, но и от неё пока отказались.

Клиновидный и острый

Главное, что должно было убедить в успехе автомобиля, — это его внешний вид. В British Leyland понимали, что новый спортивный автомобиль должен быть чем-то большим, чем просто рациональным продуктом. Однако первые эскизы выглядели слишком обыденно. Поэтому был приглашен дизайнер Харрис Манн, который и придал TR7 его окончательный облик. С его клиновидным кузовом, острым передом, восходящей линией пояса и выдвижными фарами, TR7 радикально отличался от всего, что было раньше. Triumph построили раньше.

Спортивный автомобиль своего времени

Когда в 1975 году был представлен TR7, реакция была неоднозначной. Одни хвалили современный дизайн и видели в нем необходимый разрыв с прошлым. Другие же скучали по классическому характеру более ранних моделей. TriumphПод капотом четырехцилиндровый двигатель разочаровал тех, кто ожидал спортивных характеристик, хотя автомобиль никогда и не задумывался как чисто гоночный болид. TR7 был разработан как комфортабельный автомобиль класса Gran Turismo, ориентированный в первую очередь на американский рынок.

Американские вызовы

Данные о продажах Triumph Поначалу все шло хорошо. TR7 стал самым продаваемым TR за всю историю, отчасти благодаря конкурентоспособной цене и современному внешнему виду. Однако вскоре возникли проблемы. Производство на заводе в Спике страдало от забастовок и проблем с качеством. Отделка и надежность оставляли желать лучшего, как раз в тот момент, когда американские покупатели становились все более требовательными.

Переезды и неудачи

Компания British Leyland попыталась переломить ситуацию, перенеся производство сначала в Канли, а затем в Солихалл. Но каждый переезд стоил денег, времени и сил. Тем временем мир менялся. Нефтяной кризис сделал спортивные автомобили менее распространенными, правила в Соединенных Штатах привели к появлению тяжелых бамперов и ужесточению стандартов выбросов, а конкуренты, такие как Datsun и Porsche, предлагали все более привлекательные альтернативы.

Открытый и V8

Возрождение произошло в 1979 году с появлением кабриолета TR7. Наконец-то появился автомобиль с открытым верхом, и он имел большой успех, особенно в Америке. Еще более многообещающим стало появление TR8 в 1980 году, оснащенного 3,5-литровым двигателем Rover V8. Это был тот автомобиль, каким TR7 всегда должен был быть: быстрый, с характером и убедительный. Пресса была в восторге, но производство оставалось ограниченным и вышло слишком поздно, чтобы спасти бренд.

Наследие, отличающееся тонкостью.

В 1981 году занавес опустился. Компания British Leyland прекратила производство моделей TR7 и TR8, положив конец существованию этой марки. Triumph как бренд спортивных автомобилей. В итоге остался автомобиль со сложной историей. TR7 не стал классическим примером успеха, но и полным провалом его тоже не назовешь. Это был продукт своего времени, сформированный слияниями, сокращением расходов, регулированием и экономическими трудностями.

Карьера в ралли Triumph TR7

С 1976 по 1980 год компания British Leyland выставляла команду на раллийных соревнованиях автомобили TR7, чтобы подчеркнуть их спортивный характер. Первоначально эти машины оснащались 16-клапанным двигателем Dolomite Sprint. Позже, еще до появления TR8, их перевели на мощный двигатель Rover V8, за что они получили прозвище TR7 V8. Они хорошо показывали себя на асфальтированных дорогах, но результаты на гравийных были менее убедительными. Тони Понд оказался самым успешным гонщиком за рулем. Другие звезды, такие как Пер Эклунд, Симо Лампинен, Роджер Кларк и Брайан Калчет, также участвовали в гонках на TR7. Модели TR7 V8 остаются популярными в классических раллийных соревнованиях и сегодня.

Американские триумфы

TR7 также пользовался успехом в Соединенных Штатах. Джон Баффам выигрывал чемпионат SCCA Pro Rally с 1977 по 1980 год на TR7 и TR7 V8. TR7 также прославился на гоночной трассе. Боб Туллиус из группы 44 доминировал в гонках SCCA в 1979 году. Успех был настолько велик, что SCCA добавила дополнительный вес, достаточный для того, чтобы автомобиль Туллиуса в Trans Am успешно участвовал в классе IMSA GT. Этот успех способствовал укреплению репутации TR7. Triumph как бренд спортивных автомобилей, несмотря на растущую конкуренцию.

Омологированный 16-клапанный

Раллийный автомобиль TR7 с 16-клапанным двигателем был омологирован для группы 4 еще в октябре 1975 года, задолго до начала производства первых TR7 Sprint с 16-клапанным двигателем. Это стало возможным благодаря так называемому правилу «100 деталей» в Международном спортивном кодексе FIA. Это правило позволяло производить и продавать дополнительные детали без обязательного требования оснащать ими каждый автомобиль. Например, компоненты двигателя, подвеска и четырехступенчатая коробка передач с повышающей передачей от Dolomite Sprint могли легально использоваться в раллийном автомобиле. Более крупные тормоза и другие усовершенствования также считались дополнительным оборудованием, без минимальных требований к объему производства.

Проблемы с омологацией

К сезону 1978 года BLMC пришлось повторно утверждать 16-клапанную головку блока цилиндров. Другие марки, такие как Lancia, Toyota, Vauxhall и Ford, столкнулись с теми же проблемами. FIA отменила правило 100 исключений с 1976 года, хотя существующие детали могли использоваться до конца 1977 года. Это частично объясняет выпуск примерно шестидесяти TR7 Sprint в 1977 году, в основном для целей омологации. На фотографиях из Британского автомобильного музея эти автомобили показаны как «TR7 Sprint Homologation».

Введение V8

Версия с двигателем V8 была официально омологирована 1 апреля 1978 года. Официально это была новая модель TR8, но поскольку она ещё не была выпущена, её временно называли TR7 V8. Согласно правилам FIA, для продажи требовалось 400 автомобилей, тогда как, вероятно, было произведено менее 150. Джон Дэвенпорт вспоминал: «В те времена FIA не применяла строгий контроль. Достаточно было обзора производства от руководителя». Таким образом, благодаря умелым переговорам и некоторой изобретательности, омологация была достигнута.

Аналогичные случаи

Это явление не было уникальным. Ford Escort Mk2 RS1800 и другие раллийные автомобили также иногда использовали нестандартные подходы для получения омологации. Хотя официально автомобили должны были быть полностью поставлены и готовы к эксплуатации, часто существовали исключения и неформальные соглашения. Для TR7 V8 это означало, что он мог легально участвовать в гонках группы 4, даже несмотря на то, что производство отставало от требований.

Любовь с первого взгляда

Теперь, когда вы, как читатель AMK, знаете полную историю... Triumph Если вы читали о TR7 и TR8, вы, несомненно, поймете, почему репортер AMK Питер Вейдер так увлечен этим британским спортивным автомобилем. «Мы были дома, в дилерском центре British Leyland, Vader's Auto's, и весной 1976 года в нашем выставочном зале внезапно появился зеленый TR7. Из-за появления этого нового, необычного TR от...» Triumph—Стал. С самого первого момента я влюбилась в эту модную модель на танкетке. Мой муж даже купил такую ​​же, только винно-красного цвета. Так что каждые выходные мы выезжали на прогулку на наших TR7».

Еще большее очарование

Увлечение еще больше усилилось, когда перед ралли «Тюльпан» мой отец решил оказывать техническую поддержку единственному в Нидерландах раллийному автомобилю TR7 на Международном чемпионате Нидерландов по ралли. Этот чемпионат проходил в странах Бенилюкса и на границе с Германией. Автомобиль принадлежал водителю Пьеру Анжененту из Лимбурга и его штурману Хансу Энтони, работавшему на импортера British Leyland в Гауде. Это наконец-то обеспечило ему подходящее жилье и необходимую техническую поддержку. В те времена, когда было много гарантийных случаев, это было крайне важно. Это было другое время. Все не контролировалось так жестко, как с 1980-х годов.

ралли-приключение TR7

Раллийное приключение с TR7 длилось более двух лет. На служебном автомобиле Morris Marina мы участвовали во всех голландских ралли с середины 1970-х годов. Мы преследовали красный TR7, следя за тем, чтобы он без проблем преодолевал спецучастки. И, конечно же, не стоит забывать о бесчисленных часах, проведенных за доработкой в ​​мастерской. Нам приходилось разбираться во всем самостоятельно, поскольку мы еще мало что знали. Тем не менее, это всегда было невероятно весело для всех участников. Но это просто стало слишком профессиональным и слишком дорогим занятием.

Воссоединились спустя пятьдесят лет

Он продолжает: «Вот почему я так восхищаюсь Тоном Корнелиссеном, потому что он теперь продолжает дело, начатое нами. Я был безмерно рад, когда спустя почти пятьдесят лет воссоединился с настоящим раллийным TR7. Старая любовь никогда не умирает. И да, это была машина Тона Корнелиссена. Даже с 3,5-литровым V8 вместо 2,0-литрового 16-клапанного двигателя в нашем красном раллийном автомобиле. Фантастика».

Историческая оценка

Сегодня к TR7 относятся более сдержанно. Не как к высшей модели. TriumphНо это была смелая попытка остаться актуальным в быстро меняющемся мире. Она знаменует собой переход от романтического британского родстера к более рациональному спортивному автомобилю 1980-х годов. Именно по этой причине TR7 заслужил свое место в истории, отчасти благодаря своим успехам в автоспорте. TR7 стал заключительной главой в славной традиции спортивных автомобилей. Triumph А в наши дни это еще и большая страсть Тона. Но обо всем этом вы можете прочитать в последнем выпуске журнала. Auto Motor Klassiek.

(Больше фотографий ниже.)