И вот, пока вы собираете коляску самостоятельно, но с четырьмя домкратами в качестве дополнительных рук, вы внезапно обнаруживаете, что вы уже не одни, а втянуты в дискуссию об упрочненных седлах клапанов (и электронном зажигании).
Идея заключалась в том, что, по-видимому, во время капитального ремонта в головки не были установлены закаленные седла клапанов.
Это вполне может быть так. Не каждый капитальный ремонт головки подразумевает использование закаленных седел клапанов. Если седло нужно только обновить, и на него не был размещен заказ, не так очевидно, что будут установлены закаленные седла клапанов. Компании по капитальному ремонту обычно слишком много беседуют с клиентами, если капитальный ремонт считается «слишком дорогим». В результате большинство из них прямо спрашивают, каковы пожелания клиента. А затем эти пожелания излагаются черным по белому. Как те закаленные седла клапанов.
Чтобы развинтить головку блока цилиндров, вам нужно всего лишь установить закаленные седла клапанов, а затем вы можете заправляться неэтилированным бензином. Что эта штука делает с остальной частью вашего блока? Подумайте о человеке, который выкуривает две пачки сигарет в день. Он может состариться без каких-либо проблем. Или неожиданно оставить после себя хорошую коллекцию классики.
Закаленные седла клапанов. На самом деле, достаточно, если выпускные клапаны получат закаленные седла. «Свинец» из старого бензина оказал охлаждающее и защитное действие на сталь головки (и увеличил сопротивление шестерни блока). Впускной клапан уже охлаждается свежей втекающей смесью, выпускной клапан — нет…
Но нужны ли жесткие сиденья для наших классических автомобилей? Это хорошая история о затратах/выгодах или это попадает под действие законов об азартных играх? Тем более, что большинство наших классических автомобилей проезжает всего несколько тысяч км/год. Мы знаем энтузиастов, многих энтузиастов, которые позволяют своим степенным двухколесным транспортным средствам прогуливаться, идти пешком или рысью проезжать менее 1000 км в год.
Установка закаленных седел клапанов — это не ракетостроение, но для большинства из нас это и не домашнее задание. Но обычно настоятельно рекомендуется также обратить внимание на направляющие клапанов, резиновые втулки стержней клапанов и, возможно, некоторые другие торжества (например, резьбу на выпускных коллекторах оппозитных двигателей BMW, резиновые втулки впускных клапанов и капитальный ремонт карбюратора).
Вы также можете сделать это по-другому, исходя из небольшого годового пробега. Вы можете рискнуть. Конечно, если вы заправитесь «безалкогольным супер». Потому что многие нефтяные компании удовлетворяют спрос на супербензин без биоэтанола. По нашей информации, это в алфавитном порядке: BP Ultimate (но BP исчезает из Нидерландов), Esso Synergy Supreme+, Shell V-Power, Tango Super Plus 98 и TanqYou 100+. Обозначение E на насосе является юридическим фактом. Он может/может содержать максимум 2% алкоголя.
Наша идея?
Просто ездите на Euro 98. (Или для тех, кто живет в приграничном регионе, E100 или 102). Отрегулируйте зажигание так, чтобы двигатель просто не гудел при трогании с места с низкой скорости на третьей передаче. Правильно отрегулируйте зазор клапанов и проверьте зазор выпускных клапанов через несколько тысяч километров. Если вам не нужно регулировать их «шире», использование неэтилированного бензина не оказало отрицательного влияния на сиденья. Через две или три тысячи километров снова проверьте зазор клапанов для собственного спокойствия. Таким образом, с небольшим TLC, вы сэкономите себе переход на закаленные сиденья.
Мост — это правильная настройка зажигания. Среди нас, любителей классических автомобилей, существует почти навязчивая тенденция устанавливать электронное зажигание. Потому что: больше никогда не регулируйте точки и лучшая искра. Установка электронного зажигания действительно разумна по указанным причинам. Если вы предполагаете, что проверка точек контакта ежегодно — или раз в два года — слишком много работы, и если вы убеждены, что ваша классика должна искрить лучше, чем в день, когда она покинула завод. При этом мы игнорируем некоторые трехцилиндровые автомобили, которые были оснащены на заводе тремя наборами точек контакта. С такими волнениями установка электронного зажигания — очень разумный план для нас.
Старый меморандум BMW: В старом пресс-релизе BMW утверждалось, что если автомобиль с оппозитным двигателем проехал 50.000 XNUMX км на этилированном бензине, то сиденья достаточно обиты свинцом, и поэтому автомобиль может ездить и на неэтилированном бензине.
Без спирта, без свинца. Никаких проблем. Многие нефтяные компании удовлетворяют спрос на супербензин без биоэтанола. По данным нефтяных компаний, это BP Ultimate, Esso Synergy Supreme+, Shell V-Power, Tango Super Plus 98 и TanqYou 100+.
Размышления того, кто этому учился:
«Остается примечательным, какое значение придается смазочному эффекту бензина и заменителей свинца. Свинец обладает смазочным эффектом только в том случае, если он оседает на металлических деталях после сгорания. Проблема износа седел клапанов заключается не в смазке, а в температуре. В прошлом бензин был просто воспламеняющимся, и поэтому двигатели работали на очень низких степенях сжатия (около 1 к 4 - 1 к 5). Зазор клапанов приходилось проверять каждые 1500-2000 км, и клапаны часто приходилось перетачивать. В поисках более высокого октанового числа для обеспечения более высоких степеней сжатия (и, таким образом, увеличения мощности) было проведено много экспериментов. Свинец как добавка оказался эффективным. Не как «чистый свинец», а как соединение после сгорания с тетраэтилсвинцом. Чистый свинец способствовал так называемой горячей коррозии (коррозии металлов в двигателе горячим свинцом). Соединение TEL сохраняло эффект повышения октанового числа, но тетраэтил предотвращал горячую коррозию».
Только позже было обнаружено, что свинцовый слой образовался в работающем двигателе, и это было преимуществом для седел клапанов. Это был не эффект смазки, а эффект повышенной теплопроводности, который положительно повлиял на снижение износа седел клапанов. Затем наступили шестидесятые, и особенно в Лос-Анджелесе возникла проблема со смогом. Семидесятые годы принесли введение каталитического нейтрализатора и вместе с ним необходимый возврат к неэтилированному бензину, потому что свинец и каталитические нейтрализаторы так же хорошо сочетаются, как и некоторые правительственные коалиции. Затем последовал полный запрет свинца в девяностых, потому что свинец делал выбросы из блоков двигателя ядовитыми.
Потому что у каждого преимущества есть свой недостаток: неэтилированный бензин означал, что на клапанах не образовывался слой свинца, проводящего тепло, а это означало, что выпускные клапаны, в частности, могли быстро изнашиваться из-за перегрева. В результате износ седел клапанов происходит из-за того, что клапаны становятся настолько горячими, что они — в закрытом состоянии — образуют микросварки с седлом клапана. Когда клапаны снова открываются, сварка снова разрывается. Седло клапана становится таким же грубым, как язык, используемый праздношатающейся молодежью.
Поскольку клапаны вращаются, между тарелкой клапана и седлом клапана возникает эффект шлифования. Неэтилированный бензин горит жарче, чем старомодный этилированный бензин, поэтому это ухудшает процесс. Закаленные клапаны и седла клапанов могут выдерживать эти высокие температуры без образования микросварок. Заменители свинца часто довольно неэффективны в этом отношении — как и многие добавки, которые восхваляются как чудодейственные. Заменители свинца со знаком качества FBHVC (Федерация британских исторических транспортных средств) работают без последующего ущерба в любом случае. Некоторые заменители свинца обладают эффектом повышения октанового числа.
Альтернатива. (Или еще одно чудодейственное средство?) fuelcat@btconnect.com
Надо признать, что и мой AWO 58 425 года, и мой трехцилиндровый двигатель XS850 значительно выиграли от установки электронного зажигания.
Ходьба мягче, старт лучше.
Мои старые двигатели с боковым расположением клапанов по-прежнему отлично работают, я не вижу никакой дополнительной пользы от электроники.
Головки цилиндров из чугуна обычно не требуют модернизации седел клапанов; мой старый DS много лет работал на сжиженном газе без каких-либо проблем.
Да, да, так или иначе, нас в любом случае обманут, особенно в Нидерландах, причем трижды!!
Двухтактнику все равно, и... моему 54-летнему NSU Ro80 на сжиженном газе тоже! Идеальный классический автомобиль, который работает современно и прост в обслуживании, никаких клапанов, верно😉
Хорошая познавательная статья, Дольф!
Хотя при переходе на неэтилированный бензин у нас возникло немало механических проблем, было бы безответственно продолжать использовать это токсичное «антидетонационное вещество», поскольку оно вредно для природы и людей.
Техническое решение с жесткими седлами клапанов было простым и стоило немного дороже по сравнению с седлами клапанов, которые мы знали с давних времен. Чугунные головки с седлами, фрезерованными непосредственно в головке, вышли относительно хорошо. С алюминиевыми головками и традиционно без закаленных седел эффект неэтилированного акцизного сока часто был драматичным. Но не заблуждайтесь, сжиженный газ вызывал ту же проблему. Мой друг ездил на своем новеньком BMW 1982 316 года. Ему пришлось обкатать машину на бензине, а затем ему разрешили перейти на сжиженный газ «без каких-либо проблем», потому что «это больше не навредит». Ну, мы тоже это знали. Зазор клапана приходилось снова расширять при каждом обслуживании. Примерно через 100.000 2 км веселье определенно закончилось. Зазор клапана больше нельзя было регулировать. И в целом клапаны не заходили в седло менее чем на XNUMX мм. Я не хочу знать, как это выглядело внутри. Он продал машину, а затем, для начала, ездил на Opel Kadett. Но больше никогда не буду ездить на бензине.
Вначале был бензин без присадок. Хорошая штука, но если бы это был только изогептан, он бы летел как сумасшедший. Позже, мы узнали довольно много об изогептане и изооктане и, что более важно, о поведении смеси бензина, который был смесью изогептана и изооктана. Показательное октановое число является очень полезным следствием этого. Ранние двигатели были в основном с боковыми клапанами, и если они даже не были таковыми, клапаны часто все еще находились где-то в прикрученных впускных и выпускных каналах. Кроме того, их печально известная низкая степень сжатия была, конечно, очень полезна для возможности глотать бензин с низким октановым числом. Все это история. Как и хорошо известная серая выхлопная труба, по которой можно было понять, проехал ли кто-то большое расстояние.